Costantino Boffa, consigliere del presidente della Regione Campania per gli aspetti relativi alla realizzazione della linea ferroviaria Na-Ba e con particolare riferimento alle opere infrastrutturali, ai progetti di sviluppo e riqualificazione dei territori interessati e ai connessi accordi di programma con gli enti competenti

«La linea ferroviaria Napoli-Bari, con  la stazione in Valle Ufita, può rappresentare un’importante opportunità di sviluppo per le aree interne, dal basso impatto ambientale, e con immediate ricadute occupazionali legate all’apertura dei cantieri». Ad affermarlo è l’ex parlamentare Costantino Boffa, consigliere della presidenza della giunta regionale in materia di Trasporti e responsabile per Invitalia delle relazioni socio-istituzionali del Cis (Contratto istituzionale di sviluppo) della linea ferroviaria Napoli-Bari.

Come procede il cronoprogramma per la realizzazione della linea ferroviaria ad Alta capacità Napoli Bari?

«Il piano sta procedendo nel rispetto dei tempi previsti. Mentre i lotti dei lavori che riguardano la Napoli-Cancello sono stati assegnati ed i cantieri aperti, per le successive tranche Frasso Telesino-Telese (269,7 milioni di euro, Iva esclusa) ed Apice- Hirpinia (691 milioni di euro, Iva esclusa, ma si arriva alla cifra complessiva di 923 milioni, comprensiva delle progettazioni dell’intera tratta, che giunge fino ad Orsara) siamo in fase di aggiudicazione della gara e più precisamente alla verifica dei requisiti delle aziende che hanno presentato le offerte».

La stazione Irpinia nel rendering di Rfi

Quali sono i prossimi passi e quale sarà la durata dei cantieri?

«Tra 10-15 giorni si dovrebbe arrivare all’aggiudicazione dell’appalto. Successivamente ci sono 180 giorni per sviluppare il progetto esecutivo, che sarà sottoposto all’approvazione di Rfi – Rete ferroviaria italiana. Entro l’anno, quindi, si apriranno i cantieri. La durata dei lavori prevista dal capitolato è di 1.895 giorni, circa 5 anni».

Com’è la situazione, invece, per il secondo lotto della tratta Apice-Orsara, quello che prevede la costruzione della stazione Hirpinia in Valle Ufita?

«Si sta cercando la copertura finanziaria, pari a 1 miliardo 392 milioni di euro. E’ il lotto più impegnativo, perché prevede l’attraversamento dell’Appennino, con la costruzione di un tunnel. Si attende quindi una prossima conferma da parte del governo, sulla scorta dell’Accordo di programma sottoscritto con Rfi e soltanto dopo si potrà procedere con l’avvio della procedura di gara».

Quali sono le ricadute occupazionali prodotte dall’opera?

«La sola apertura dei cantieri produrrà complessivamente tra i 3-4 mila posti di lavori, ai quali va aggiunto l’indotto. Il segmento più lungo e complesso, quello del lotto Hirpinia-Orsara potrebbe arrivare fino a mille unità. La realizzazione dell’opera però genererà occupazione per la gestione della stessa e soprattutto per il processo di sviluppo che potrà determinare. E’ questo il principale obiettivo che si intende raggiungere».

Quali sono, dunque, le prospettive di sviluppo?

«C’è una grande opportunità per le aree interne. La linea ad Alta capacità Napoli-Bari, che è parte integrante del Corridoio europeo Ten-T Scandinavo-Mediterraneo, che collega Helsinki a Malta, passando per il Centro Europa e lungo la dorsale ferroviaria italiana Alta Velocità/Alta-Capacità Torino – Salerno, con la stazione prevista in Valle Ufita consente alle aziende e agli insediamenti industriali del territorio di agganciarsi ad una rete di scambi commerciali e di comunicazione internazionale di grandi proporzioni, in una zona in cui gravitano due aree Zes -Zone economiche speciali irpine (Valle Ufita e più distante il Calaggio) ed una sannita. Diventa, quindi, fondamentale un ragionamento sulla stazione logistica. Ma si tratta di progetti null’affatto scontati».

Dica pure…

«Sulla questione sono stati realizzati in passato studi di fattibilità, ma nulla di più. E’ tempo quindi di approfondire scientificamente il problema, valutando innanzitutto la domanda delle aziende. Le istituzioni pubbliche possono attivare i processi e finanziare interventi strutturali, ma occorrono anche e soprattutto investimenti ed un interesse dei privati. In questo senso, stiamo portando avanti uno studio con le università della Campania per analizzare il bisogno di trasporto su ferro delle aziende del territorio e le potenzialità di una stazione logistica. Se i riscontri saranno positivi, si potrà prevedere uno scalo merci, integrativo e parzialmente sostituivo del trasporto su gomma. Stiamo perciò somministrando un questionario alle imprese del posto. Nel caso in cui non vi fosse una domanda adeguata, bisognerà fare ragionamenti diversi».

Area industriale Valle Ufita

Sotto il profilo dell’ammodernamento dei trasporti che cosa comporterà la realizzazione della tratta ad Alta Capacità- Alta Velocità Napoli-Bari?

«Si connette quest’area del Paese alla rete nazionale ed internazionale, destinata ai passeggeri e alle merci, con una notevole riduzione dei tempi di percorrenza ed un aumento della frequenza dei convogli, migliorando la connessione verso Roma e verso l’Adriatico. Ma va chiarito un punto piuttosto misconosciuto, la rete ferroviaria non sarà a servizio soltanto dei treni ad Alta velocità e a lunga percorrenza, ma anche dei treni regionali, con un sensibile aumento della qualità del trasporto. La filosofia di questo intervento, che ha avuto una lunga, complessa e sofferta fase di gestazione è che la linea non dovrà attraversare territori, ma connetterli».

Si è spesso parlato, come per interventi simili in altre zone del Paese, dell’impatto ambientale dell’infrastruttura.

«Nel caso specifico si tratta di una ferrovia con una certificazione di qualità di organismi internazionali. L’unica in Italia, una delle 49 infrastrutture al mondo, che ha ricevuto il riconoscimento Envision. In poche parole è stata certificato il basso impatto ambientale dell’opera e la capacità di generare sviluppo. Envision nasce dalla collaborazione tra ISI, Institute for Sustainable Infrastructure, una organizzazione non profit con sede a Washington, nata appositamente per sviluppare sistemi di classificazione della sostenibilità delle infrastrutture civili, e lo Zofnass Program for Sustainable Infrastructure della Graduate School of Design dell’Harvard University. Promosso negli Usa è arrivato in Italia su iniziativa congiunta di ICMQ – Organismo di Certificazione specializzato nel settore delle costruzioni – e di Stantec, leader nella consulenza e progettazione ingegneristica e architetturale».

In definitiva per usare un termine di valutazione in voga in questo momento, qual è il rapporto costi-benefici?

«I benefici sono notevolmente superiori ai costi, non solo sotto il profilo economico, ma anche degli effetti trasportistici».


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