Un treno Frecciarossa, simbolo dell'alta velocità ferroviaria

Una ferrovia per unire Avellino a Napoli attraverso Monteforte Irpino e il Partenio. Una suggestione iniziata oltre mezzo secolo fa, dopo il successo ottenuto dall’autostrada A16 Napoli Canosa, che allora cambiò la storia di Avellino per sempre. L’idea progetto è nei cassetti di alcuni tecnici ferroviari. La sua realizzazione comporterebbe investimenti per mezzo miliardo di euro, sostengono, ma potrebbe dare forma alla Campania del futuro con un grande progetto pensato per dare spazio all’area metropolitana e sviluppo alle zone interne. Si potrebbe collegare Avellino a Napoli con un binario di 60 chilometri, di cui solo 28 da costruire. Chi ha immaginato questo disegno ha addirittura pensato a due possibili tracciati all’interno del capoluogo irpino tra cui scegliere.

Una vista dall’alto della città di Avellino

IL PERCORSO. Il progetto prevede la realizzazione di una stazione in corrispondenza del “Vulcano Buono”, sulla linea Nola-Cancello. Da lì, procedendo verso nord-est, la linea ferroviaria può intercettare il tracciato della linea EAV Nola-Baiano (da dismettere e trasformare in linea a scartamento ordinario con standard RFI), procedendo fino alle porte di Baiano. Da tale punto la linea si avvicina al tracciato dell’autostrada A16 ‘in affiancamento’ alla SS 7 bis. Attraversando in galleria Monteforte Irpino e costeggiando Mercogliano (con una possibile fermata “Avellino Ovest”) la linea si ricollegherebbe alla rete ferroviaria in corrispondenza dell’attuale stazione di Avellino, a Borgo Ferrovia. Sono possibili due diverse ipotesi di tracciato su Avellino, da approfondire: una da nord, con fermata in corrispondenza della città ospedaliera, ed una da sud. Il tracciato proposto, consentirebbe un collegamento con la città di Napoli attraverso la linea Napoli-Cancello (attualmente oggetto dei lavori di adeguamento e velocizzazione per il collegamento AV/AC Napoli Bari) in tempi inferiori ai 50 minuti, oltre che un interscambio con la linea AV Napoli-Roma in corrispondenza della stazione di Napoli Afragola. Il nuovo collegamento avrebbe una lunghezza stimabile in circa 36 Km di cui circa 4 Km in galleria e 5,5 Km di riconversione della linea EAV (ex Circum), con una distanza complessiva Napoli C.le-Avellino C.le di circa 60 Km. Il costo complessivo dell’opera è stimabile in circa 500 milioni di euro. Nella relazione che segue l’idea progetto trova il suo fondamento in una visione economica precisa, secondo quale l’accesso alla ferrovia veloce comporta una crescita notevole e stabile del prodotto lordo. Il prof. Ennio Cascetta, ordinario di Pianificazione dei Trasporti dell’Università Federico II di Napoli ed ex capo della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture, ha elaborato recentemente uno studio sull’argomento.

Prospetto opere d’arti_Ipotesi tracciato AV-NA copia

LO SVILUPPO DEMOGRAFICO. Aprire uno sbocco ferroviario della provincia di Avellino verso l’area metropolitana sviluppa vantaggi per l’intera Campania, disequilibrata nella distribuzione della sua popolazione. La notevole densità abitativa della provincia di Napoli rappresenta un problema da sempre nel contesto di un territorio regionale che invece offre aree urbanizzate soggette a spopolamento e pronte ad accogliere nuovi insediamenti. Di qui, la possibilità di una ferrovia per unire Avellino a Napoli diventa una necessità.


La relazione

UNA FERROVIA PER UNIRE AVELLINO A NAPOLI. IL NUOVO PARADIGMA DELLO SVILUPPO DOPO IL COVID-19. Una frase che è capitato a tutti di sentire o di ripetere – a volte supinamente – nel corso della pandemia e del conseguente lockdown è stata “nulla sarà come prima”. Ecco, nulla sarà come prima, cosa significa in realtà? quale sarà la “nuova normalità”? e, soprattutto, cosa ci ha insegnato questa pandemia, quali potranno essere le opportunità da cogliere e le nuove linee di intervento? Questi sono i temi di una seria politica strategica che sappia coniugare il benessere allo sviluppo, le nuove tecnologie all’ambiente e creare una nuova armonia tra uomo e natura. Il “distanziamento sociale” ci ha fatto scoprire nuovi modi di stare insieme in connessione, seppur lontani e nuovi modi di lavorare: abbiamo scoperto che non è necessario muoversi in massa, tutti alla stessa ora, affollando gli stessi mezzi pubblici o ingolfando le strade delle grandi città, per lavorare in maniera efficiente e produttiva; abbiamo scoperto che, pur abitando lontano in periferia o in piccoli centri, è possibile collegarsi su piattaforme di comunicazione organizzando riunioni con persone variamente dislocate sul territorio e lavorare in team. Questa constatazione dovrebbe portare a riconsiderare le linee di sviluppo degli ultimi 60 anni che hanno portato a concentrare nelle grandi città la gran parte della popolazione italiana, con il conseguente spopolamento delle aree interne.

Aree metropolitane in Italia

IL 50% DELLA POPOLAZIONE VIVE NEL 10% DEL TERRITORIO URBANIZZATO. Sul 10% del territorio si concentra oltre il 50% della popolazione italiana. Molto spesso questa concentrazione di popolazione ha portato notevoli problemi di carattere urbanistico, la riduzione degli spazi destinati a verde e, nel complesso sovraffollamento, traffico, smog e scarsa qualità ambientale. Di converso, le aree rurali e le aree interne hanno subito un consistente spopolamento con conseguente invecchiamento della popolazione residente, riduzione dei servizi ed abbandono delle attività agricole, artigianali e di conservazione/salvaguardia del patrimonio artistico e naturale. Tale abbandono del territorio, unito ai cambiamenti climatici ed alle precipitazioni torrentizie, hanno riproposto, aggravato, il tema del dissesto idro- geologico del Paese. La nuova normalità, quindi, dovrebbe ripartire dal riequilibrio demografico e dalla riscoperta delle small town a misura d’uomo, connesse in maniera materiale (ferrovie extraurbane ed AV) ed immateriale (fibra ottica e banda larga) alle città metropolitane. Il nuovo modello di lavoro smart consente, inoltre, di dilatare il tempo a disposizione di ciascuno da dedicare alla cura personale (sport e cultura) ed al tempo libero ed ai viaggi.

LE NUOVE SFIDE E LE NUOVE OPPORTUNITÀ. La ripresa delle attività economiche e la ripartenza del Paese, anche grazie ai finanziamenti messi a disposizione dalla Comunità Europea, passa inevitabilmente attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture che saranno lo strumento per l’ammodernamento ed il rilancio soprattutto per le aree più depresse; si rende indispensabile, quindi, un piano straordinario, da avviare immediatamente, per recuperare il gap nelle aree del Sud e, tra queste, per le aree che storicamente hanno sofferto, per posizione geografica ed orografia del territorio, un maggiore isolamento rispetto ai centri maggiori e l’accesso alle reti di grande comunicazione.

IL VALORE DELLE CONNESSIONI “MATERIALI”: LE LINEE AV. Uno studio realizzato dal prof. Ennio Cascetta, ordinario di Pianificazione dei Trasporti dell’Università Federico II di Napoli ed ex capo della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture, ha quantificato il valore economico, per le città, derivante dall’essere direttamente connesse alle linee AV: mediamente, il maggior PIL nel decennio di funzionamento dei collegamenti AV ha prodotto un +7% per le città servite dall’AV rispetto al valore riscontrato nella provincia di appartenenza. Lo studio ha evidenziato che l’Italia ha presentato, nell’ultimo decennio, una notevole differenza nei valori di incremento del PIL: da una parte le 12 città (con 20 milioni di abitanti nelle aree metropolitane) collegate ogni giorno da 303 treni Alta Velocità, dall’altra le città non connesse alle linee AV.

La fotografia attuale dell’accesso all’Alta velocità, in minuti

Nelle regioni più ricche (con reddito pro capite sopra la media) le città dotate di stazione Alta velocità hanno visto crescere il Pil del 10% nel decennio 2008-2018 contro il 3% delle province che hanno una distanza superiore alle due ore da una stazione. Sette punti di differenza. Nelle regioni meno ricche le città con stazione AV sono cresciute dell’8% contro lo 0,4% dei capoluoghi distanti più di due ore. Oltre sette punti e mezzo di differenza. A conferma di una relazione fra Tav e PIL il dato intermedio delle città che non hanno stazione Tav ma distano un’ora dallo scalo: 8% nelle regioni ricche, 6% in quelle povere. L’attuale ossatura della rete di Alta Velocità Italiana, ha consentito di abbattere drasticamente i tempi di percorrenza tra Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli ma trascura completamente le aree a sud di Salerno (ultima città del sud con linea AV/AC), oltre che l’area Adriatica e le zone interne della penisola. E’ in corso, al momento, la realizzazione del raddoppio e velocizzazione della linea trasversale da Napoli a Bari che dovrebbe essere ultimata al 2026, con la realizzazione anche della stazione Hirpinia presso il comune di Grottaminarda.

UNA FERROVIA PER UNIRE AVELLINO A NAPOLI PER NON PERDERE L’ULTIMO TRENO: LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO PER LA CITTÀ DI AVELLINO ED IL TERRITORIO DEL PARTENIO. L’ultimo grande intervento infrastrutturale strategico per la città e l’Irpinia, è datato 22 dicembre 1966, allorquando fu inaugurato il tratto autostradale di collegamento Napoli-Avellino, parte del più ampio tracciato dell’autostrada “dei due mari” A16 Napoli-Bari. Il percorso stradale fu molto controverso, in quanto l’originario tracciato avrebbe dovuto seguire il più naturale percorso della valle Caudina, toccando direttamente la città di Benevento, ricalcando il tracciato della SS 87 Sannitica; fu l’intuizione politica del ministro pro tempore Fiorentino Sullo a suggerire il passaggio dell’autostrada da Avellino, con larealizzazione, peraltro, di due caselli di accesso. Ciò consentì ad Avellino di rompere uno storico isolamento; infatti, mentre le altre tre province campane avevano un collegamento diretto col capoluogo di regione, gli avellinesi, per raggiungere Napoli, alla fine degli anni ‘50 dovevano impiegare molte ore di macchina e quasi mezza giornata di treno, per via delle coincidenze obbligatorie a Benevento (per il passaggio da nord) o a Codola (per il sud). Le infrastrutture ferroviarie di interesse per Avellino sono sostanzialmente quelle realizzate nell’immediato periodo post unitario (Montoro-Avellino 1879 lato Cancello-Napoli e Avellino-Prata 1886 lato Benevento). Soltanto nel 2016, dopo anni di abbandono e paventata chiusura delle linee, è stata avviata l’elettrificazione della linea Salerno-Avellino-Benevento.

La Rete Ferroviaria Veloce in Italia

UNA FERROVIA PER UNIRE AVELLINO A NAPOLI: UNA PROPOSTA DI SVILUPPO DELLA RETE FERROVIARIA. Partendo dalla considerazione che è necessario rompere l’isolamento della città di Avellino e del territorio del Partenio, che rappresenta il “polmone verde” della città metropolitana di Napoli, la proposta avanzata è quella di realizzare una nuova tratta ferroviaria che metta in connessione le linee RFI esistenti, realizzando una rete di collegamento che riporti al centro la città di Avellino. Il progetto prevede la realizzazione di una stazione in corrispondenza del “Vulcano Buono” sulla linea Nola- Cancello dalla quale sfiocca una linea che, procedendo verso nord-est, intercetta il tracciato della linea EAV Nola-Baiano (da dismettere e trasformare in linea a scartamento ordinario con standard RFI) e procede sul medesimo tracciato fino alle porte di Baiano. Da tale punto la linea si avvicina al tracciato dell’autostrada A16 procedendo in affiancamento alla SS 7 bis. Attraversa in galleria il comune di Monteforte Irpino e costeggia il comune di Mercogliano (possibile una fermata “Avellino Ovest”) fino a ricollegarsi alla rete ferroviaria in corrispondenza dell’attuale stazione di Avellino. Sono possibili due diverse ipotesi di tracciato su Avellino, da approfondire: una da nord, con fermata in corrispondenza della città ospedaliera, ed una da sud. Il tracciato proposto, consentirebbe un collegamento con la città di Napoli attraverso la linea Napoli-Cancello (attualmente oggetto dei lavori di adeguamento e velocizzazione per il collegamento AV/AC Napoli Bari) in tempi inferiori ai 50 minuti, oltre che un interscambio con la linea AV Napoli-Roma in corrispondenza della stazione di Napoli Afragola. Il nuovo collegamento avrebbe una lunghezza stimabile in circa 36 Km di cui circa 4 Km in galleria e 5,5 Km di riconversione della linea EAV (ex Circum), con una distanza complessiva Napoli C.le-Avellino C.le di circa 60 Km. Il costo complessivo dell’opera è stimabile in circa 500 milioni di euro.

Prospetto opere d’arti_Ipotesi tracciato AV-NA copia
Un treno Freccia Rossa nella stazione di Napoli centrale

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